Hyundai Ioniq 6 em teste. Uma berlina com personalidade

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Em 2022, o Hyundai Ioniq 6 tornou-se no segundo a ser apresentado da gama totalmente elétrica Ioniq do fabricante sul-coreano. Recentemente, a berlina fastback de cinco lugares foi renovada, numa atualização apresentada no ano passado.

O Auto ao Minuto teve a hipótese de conduzir um exemplar durante alguns dias. Entre muita autoestrada, trânsito citadino e deslocações por estradas nacionais e outras mais secundárias, levámos o carro a diversos cenários.

O modelo sempre está assente na plataforma E-GMP e propõe um motor elétrico montado no eixo traseiro (a tração é, pois, às rodas traseiras). Contactámos com a variante de topo, N-Line, que debita 229 cv de potência e 350 Nm de binário.

Visualmente, há vários aspetos do design exterior que distinguem logo esta variante, que tem uma bateria de 84 kWh e reivindica 585 km de autonomia combinada.

No que a preços diz respeito, a gama Ioniq 6 começa nos 47.180 euros com uma bateria de 63 kWh e até 521 km de autonomia e 170 cv de potência. A bateria de 84 kWh inicia nos 54.630 euros, ao passo que a N Line que conduzimos é proposta a partir dos 59.830 euros.

A conduzir

Volante do Hyundai Ioniq 6 N Line, com o logótipo central e o botão vermelho de seleção do modo de condução em destaque© Notícias ao Minuto 

Este Ioniq 6 N Line é um carro que pesa 2.420 kg apresenta uma entrega instantânea, mas linear e suave. Mesmo em modo Sport, não há um "coice" que se torne desagradável para a condução do dia a dia - sem deixar de passar um "toque" desportivo.

A suspensão mantém o carro estável - mesmo em velocidade de autoestrada com irregularidades algo pronunciadas. E o amortecimento não é muito duro - o conforto no pisar da estrada surpreendeu pela positiva. Nota-se que, apesar de a silhueta aerodinâmica transmitir uma sensação de velocidade e alto desempenho, o Ioniq 6 está vocacionado para o conforto e não para sensações desportivas.

A direção é direta e precisa. Apesar de as dimensões do automóvel não serem as melhores para grandes aventuras na cidade pelo seu comprimento a rondar os cinco metros, o comportamento da direção torna-o bem manobrável também nesse contexto.

No geral, encontrámos um carro previsível, equilibrado e estável, que enfrenta com competência autoestradas, mas também percursos um pouco mais sinuosos e as cidades. Apesar de não ser extremamente dinâmico ou desportivo, é divertido, envolve o condutor e é agradável de conduzir, privilegiando o conforto a bordo.

O painel de instrumentos é digital e mede 12,3 polegadas, com vários modos de visualização, informação essencial legível e até layouts de velocímetro e de "conta-rotações" mais tradicionais. O condutor usufrui de um head-up display que projeta informações importantes no seu campo de visão, minimizando a necessidade de desviar o olhar da estrada.

Apesar de mostrar que abraça as novas tecnologias, o Hyundai Ioniq 6 N Line também conta com vários comandos físicos (como atalhos para menus do sistema de infoentretenimento) e até um painel próprio bem acessível ao condutor para a climatização.

O condutor usufrui de quatro modos de condução predefinidos (Eco, Normal, Sport e Snow), ao qual se junta o My Drive que permite personalizar as definições. As diferenças na condução normal, que não puxa muito pela dinâmica do carro, não são substanciais. Ainda assim, sente-se maior contenção na entrega em Eco e um pouco mais aguerrida em Sport.

Há, ainda, a seleção de travagem regenerativa através de patilhas no volante (Níveis 0 a 3, por ordem crescente de intensidade), com diferenças palpáveis na sensação da travagem e na recuperação. O volante multifunções é de boa pega e ergonómico, bem como suave ao toque em pele (e é aquecido, algo que não precisámos tendo em conta as altas temperaturas da altura em que experimentámos o carro).

Apoios à condução

Em termos de assistências à condução, há cruise control inteligente, limitador de velocidade, e destacamos também o HDA de assistência em autoestrada. Este não só ajuda à manutenção na faixa, como também pode fazer a mudança de faixa autonomamente se o condutor acionar o pisca respetivo e as condições o permitirem. Com esta ajuda ativada perde-se alguma envolvência na condução. É um problema? Não diríamos, porque provavelmente quem recorre ao HDA procura uma experiência mais relaxada e não tão envolvente.

Estacionar um carro com quase cinco metros de comprimento pode ser difícil, mas as câmaras para visão 360º e os sensores de estacionamento são muito competentes na ajuda para facilitar a tarefa.

Há prevenção de colisões com feedback tátil, sonoro e visual quando é detetada uma situação de perigo. Uma nota menos positiva vai para os avisos de atenção do condutor, que se tornam intrusivos em viagens longas, além de serem várias vezes imprecisos.

Autonomia e consumos

No que respeita à autonomia, experimentámos uma versão que promete uma autonomia combinada de 585 km. Fizemos muita autoestrada nos percursos e não conseguimos ficar nessa baliza - além de excedermos o consumo de 14,7 kWh/100 km (em torno dos 18 a 19 kWh/100 km).

O que não é preocupante, pois os dados da marca são de consumo combinado e em autoestrada a velocidades constantemente superiores a 100 km/h não há milagres. Em todo o caso, ao partir com a bateria totalmente carregada, conseguimos ir de Lisboa ao Porto a velocidades na casa dos 100 a 120 km/h, com uma condução suave e com o modo Eco quase sempre ativado e nunca estivemos em risco de ter de parar para carregar pelo meio. E consideramos que tal é positivo, uma vez que elimina a chamada "ansiedade de autonomia".

Na fase final do teste, fizemos uma viagem interurbana por estradas nacionais e secundárias, com alguma via rápida e autoestrada pelo meio. E, aí, a média esteve na casa dos 12 kWh/100 km.

No momento em que aferimos o carregamento, estávamos com 29 por cento de bateria restantes e uma estimativa de 140 km de autonomia. Em cerca de dez minutos, recuperámos até 56 por cento e duplicámos a autonomia estimada. Não era um posto de 350 kW, velocidade à qual as especificações anunciam 18 minutos dos 10 aos 80 por cento, mas mesmo assim é uma velocidade que consideramos muito razoável e compatível com deslocações mais longas.

Interior

O Hyundai Ioniq 6 N Line tem diversos comandos físicos, em particular na consola central, enquanto o ar condicionado é controlado num painel próprio bem acessível ao condutor sem distrações. E há botões físicos de atalho para os vários menus do sistema de infoentretenimento.

Mostra que é um carro moderno, tecnológico, sem descurar o controlo tradicional e intuitivo. Não gostámos, porém, do facto de os controlos para as janelas estarem na consola central em vez dos painéis das portas, sendo um dos poucos aspetos não intuitivos dos comandos. Ainda assim, tem uma vantagem: torna a estrutura das portas bem mais simples.

À frente, o interior é espaçoso e tem boa habitabilidade, mas atrás a descida do tejadilho retira algum espaço para cabeça. Encontramos uma bagageira com uma abertura pouco ampla, que tem capacidade para 401 litros (muito aquém, por exemplo, dos mais de 480 litros de um dos seus potenciais concorrentes, o BYD Seal).

A construção é competente e encontramos materiais agradáveis ao toque como a camurça de parte dos bancos (assento e encosto das costas) e dos pilares. O botão de seleção do modo de condução vermelho no volante, as suas costuras vermelhas e uma linha vermelha que percorre as saídas de ar do tablier contribuem para uma sensação desportiva, assim como os pedais em alumínio.

Há ajuste elétrico para os bancos dianteiros, que assim podem ser adaptados de melhor forma às características físicas e preferências de cada um. Nesta variante em específico há aquecimento para os bancos dianteiros e traseiros e ventilação para os da frente. O revestimento dos bancos é em pele e couro. Não consideramos que sejam os bancos mais macios ao sentar, mas ainda assim não são duros ao ponto de causar desconforto numa viagem longa - aliás, fizemos por duas vezes cerca de 300 km seguidos sem quaisquer queixas físicas.

Em termos de climatização, o Hyundai Ioniq 6 N Line tem duas zonas independentes. De mencionar ainda a integração de smartphones sem fios via Android Auto ou Apple CarPlay, bem como o carregador sem fios para smartphones e o sistema de som Bose de oito altifalantes, assim como o reconhecimento por voz competente. Além do painel de instrumentos digital, há um ecrã tátil central  de 12,3 polegadas onde se acede ao infoentretenimento e à navegação BlueLink.

A consola central integra apoio para braços com compartimento de arrumação oculto por baixo, fazendo uma espécie de ponte com um segundo piso de arrumação. O carro tem quatro entradas USB-C (duas à frente, duas atrás) e apoio para braços central traseiro com porta-copos.

O ruído aerodinâmico e de rolamento faz-se sentir a velocidades de autoestrada, embora sem comprometer significativamente o conforto acústico

Design

Sob o mote "Electrified Streamliner", o Ioniq 6 tem um formato de gota na sua carroçaria, pensado do ponto de vista aerodinâmico (o coeficiente de arrasto é 0,21 Cd). Uma dianteira em forma de tubarão e um novo spoiler em formato rabo de pato são as grandes novidades de um veículo de aspeto elegante e desportivo.

Na parte frontal, destaca-se uma assinatura luminosa discreta, minimalista, com novas luzes diurnas (Parametric Pixel), assim como um para-choques aerodinâmico próprio da variante N Line em forma de asa no qual se inserem os faróis principais numa posição baixa.

Atrás, há óticas combinadas de cada lado (ao contrário do que acontece com a restante gama, que tem uma faixa luminosa a toda a largura). Ao centro, está em grandes dimensões o nome do modelo. Uma vez mais, o para-choques - imponente - é inspirado por uma asa. O desenho da traseira como um todo dá ao Ioniq 6 N Line uma postura que o deixa parecer mais baixo atrás do que à frente.

A linha de tejadilho curva inclina-se de forma pronunciada até à traseira (streamliner), num carro que não tem escova do limpa para-brisas. A silhueta alongada e a linha de cintura ligeiramente arqueada são outras características que criam uma imagem lateral dinâmica. As jantes de 20 polegadas N Line em liga leve são específicas deste nível de equipamento, que também incorpora emblemas N Line. As embaladeiras são grandes, em preto brilhante. A acentuar ainda mais a identidade desportiva do Ioniq 6 que conduzimos, está a cor vermelha Ultimate Red Metallic.

8

0-10

ANÁLISE

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O Hyundai Ioniq 6 N Line é uma berlina elétrica com um desenho aerodinâmico e uma identidade marcadamente desportiva. Em termos de desempenho, não é um desportivo puro (aliás, para isso a Hyundai tem o Ioniq 6 N), mas consegue ser divertido e envolvente de conduzir. Apresenta uma direção precisa e equilibrada e um bom comportamento geral - estável e com uma entrega suave do seu desempenho. Gostámos da prestação do carregamento rápido, da autonomia e do consumo. Apesar de o interior ser confortável, não recomendaríamos o Ioniq 6 N Line para quem transporta regularmente passageiros adultos atrás, já que o espaço em altura não abunda. A bagageira pode também deixar a desejar para quem pensar fazer viagens mais longas e com muita bagagem.

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  Comportamento estável e previsível

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  Velocidade de carregamento

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  Comandos físicos e intuitivos

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  Espaço limitado em altura atrás e da bagageira

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  Disposição da alavanca do modo de marcha

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  Avisos de condução por vezes intrusivos e imprecisos

 

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